INNengine e

Jun 09, 2023

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Qualsiasi motore stravagante è un clicbait per i nerd della meccanica, e quelli più avvincenti pretendono di introdurre un concetto di combustione completamente nuovo. "Non un quattro tempi, non un due tempi, un rivoluzionario motore a un tempo!" Bene, questa affermazione è un vero e proprio errore qui. Il ciclo di combustione è da manuale a due tempi. Possiamo credere alle altre affermazioni che INNengine, con sede a Granada, in Spagna, sta facendo per il suo motore e-Rex "Brevettato 1 Tempi"? O la potenza dichiarata di 120 CV e 180 libbre-piedi, da un minuscolo motore da 19 pollici di lunghezza, 11 pollici di altezza e 84 libbre che genera poche o nessuna vibrazione mentre supera i test sulle emissioni? Ecco come è progettato per funzionare il concetto di motore radicalmente nuovo.

Si tratta fondamentalmente di un motore a quattro cilindri a pistoni opposti, simile nel concetto di base ai motori EcoMotors OPOC e Achates Power a pistoni opposti. Scambia le sfide e la massa di due alberi a gomiti con l'aumento dell'attrito e la riduzione della generazione di coppia di una coppia di piatti oscillanti interconnessi (INNengine li chiama "tracce di camma") in grado di fornire potenza a entrambe le estremità (o entrambe) del motore.

Ogni pistone completa un movimento avanti e indietro in mezzo giro del motore. Ciò significa che esegue sia le corse di compressione/combustione che quelle di scarico/aspirazione due volte per giro e, secondo la logica di INNengine, due tempi per mezza rivoluzione equivalgono a "1 corsa brevettata". Il nome è stato scelto per allontanare l'INNengine e-Rex dalle sfide che da sempre affliggono i motori a due tempi.

Invece di collegare le bielle a un albero motore, ciascun pistone si muove su e giù su una sorta di piccolo carrello a forma di pistone. Questi sono dotati di due rulli larghi che convogliano l'energia di combustione alla pista della camma, e un terzo più stretto che è intrappolato sotto una pista della camma di diametro inferiore che aiuta a completare la separazione dei pistoni dopo che l'energia di combustione è uscita dalle luci di scarico. L'azienda sostiene che lo scarico fuoriesce con forza sufficiente a creare un vuoto in grado di assorbire la carica atmosferica aspirata, sebbene sia anche possibile la sovralimentazione.

Ciascuna pista di camma principale è calettata sull'albero di uscita comune mediante un ingranaggio angolato. I collari mobili che inseriscono questi ingranaggi possono modificare la fasatura della traccia della camma sinistra e destra, alterando il divario di fasatura di aspirazione/scarico fino a 12,8 gradi e quindi alterando il rapporto di compressione. Ciò sarebbe molto utile nelle applicazioni in cui INNengine viene utilizzato come motore di azionamento primario, accoppiando bassa compressione (9,1:1) con super o turbocompressione e compressione più elevata (16,7:1) con funzionamento a basso o nessun boost per la massima efficienza .

Il fumo blu oleoso che associamo ai vecchi tosaerba Lawn Boy, alle bici da cross e alle Trabant deriva dalla miscelazione di olio lubrificante con l'aria aspirata per lubrificare i cuscinetti dell'albero motore (di solito a rulli). Il problema del fumo è stato in gran parte risolto anni fa separando la lubrificazione dell’albero motore dai sistemi di aspirazione e scarico e impiegando l’iniezione diretta del carburante (questo motore fa entrambe le cose).

A differenza dei due tempi orbitali e di altri che utilizzano normali valvole a fungo, questo utilizza ancora le porte del cilindro vicino alla parte inferiore della corsa di ciascun pistone. Ciò lascia pochissimo tempo per l'uscita dei gas di combustione esausti e l'ingresso della nuova carica di aspirazione, motivo per cui viene spesso utilizzata la turbocompressione o la sovralimentazione. Anche senza l'induzione forzata, non c'è praticamente alcun modo per garantire che l'ossigeno non esca con lo scarico, rendendo inefficace il tradizionale convertitore catalitico a tre vie del motore a benzina.

I catalizzatori del tipo "trappola" adsorbitore Lean-NOx come quelli utilizzati sui diesel sono costosi, capricciosi e spesso richiedono un fluido separato per spurgarli e rigenerarli periodicamente. Una soluzione proposta al problema di cui sopra è far funzionare il motore con idrogeno, un carburante che non produce idrocarburi, e poiché la camera di combustione di un motore a pistoni contrapposti rimane più fredda, in primo luogo vengono generati molti meno NOx. Ma a meno che INNengine non abbia trovato un modo per lubrificare le fasce elastiche che non implichi un olio a base di idrocarburi, tracce di CO2 a base di idrocarburi e altre emissioni verranno emesse anche durante il funzionamento a idrogeno.